experimentator: (Default)
1. Эркуп.
О, это было знатно устроено, продумано и сыграно, приятно вспомнить! Тогда, в середине ноября, когда затянулась невнятная промозглая погода, стало ясно, зиму надо брать в свои руки. В воздухе уже чувствовался едва уловимый след Ветра Перемен, надо было лишь откалибровать своё внутреннее восприятие, впитать в себя его силу и, оттолкнувшись, исчезнуть в его потоке, чтобы вынырнуть с другой стороны.

Собравшись с друзьями-лётчиками, решаем лететь на запад, на океан, откуда уже выдвинулся навстречу ледяной фронт, но ожидают его только к вечеру, успеем. С утра прогрев Эркуп, и прыгнув из Харви в Рентон, откуда назначен вылет, набрасываем план и выдвигаемся, вдесятером тремя самолётами: Макс на 177м Кардинале, Женька на нашей 172й, и я на Эркупе. Так как я уже готов, и как самый медленный, вылетаю первым. Начальное сопровождение на частоте башни, коридор через SeaTac, и с той стороны залива жду остальных. Услышав, что все прошли коридор, переключаюсь на оговорённую частоту 123.45. Макс вынырнул почти сразу, 172я пока не появлялась. Тучи между тем спустились ещё ниже, прижав к полутора тысячам над холмами, а встречный ветер всё поднимался. Ещё где-то через час погода ухудшилась настолько, что потолок практически спустился до земли, и приходилось лавировать между туманными массивами, пристально вглядываясь на горизонт, где уже показались признаки грозы. По прогнозам до неё было ещё часов шесть, но внимание уже было настороже. Ещё через какое-то время, Макс объявил, что летит домой, да и я один в такую погоду продолжить не рискнул. Всё закончилось хорошо, и мы благополучно вернулись домой.

Утро над озером; Кардинал поворачивает домой (белая фигурка слева от индикатора напряжения)


Когда я почти подлетал обратно к заливу в эфир наконец проснулся Женя, он уже подлетал к побережью, но только сейчас переключился с Seattle Appch. Ну что же вы, говорю, уважаемый, так опрометчиво поступили, и заставляли волноваться своих боевых товарищей. Получив неожиданную моральную поддержку, фигле нам, кабанам, разворачиваюсь снова на запад, тем более что там, опять же по женькиным словам светит солнышко и поют птички, а ежели будет трясти, так ты эта, не боись, оно там недолго будет. Туман между тем всё гуще, по сторонам уже накрыло, внизу медленно, как время, тянулись холмы, поросшие лесом, и только по бьющим по стеклу веткам я понимал, когда надо бы набрать высоту. В какой-то момент, переключаюсь на приборы и ориентируясь почти только по лаптопу с GPS (на этот раз даже с подзарядкой!), вижу, что мы вот-вот вылетим к воде, той самой, где солнышко и птички. Когда на нашей внутренней частоте я слышу, как Женя объявляет посадку, снова забыв переключить радио, меня начинают терзать смутные сомнения. Когда же видимость зашла за мой персональный минимум, на тот момент ещё равный абсолютному, и я уже практически наощупь начинаю разворот на 180, но неожиданно влетаю в коридор. Немного в стороне от курса, но этого было достаточно, чтобы уже через 10 минут передо мной раскинулся океан, неспокойно-тёмный, весь в барашках, с плотнеющей на горизонте чёрной стеной. Не обманул, действительно солнышко, вправду птички, только летают подозрительно низко и почему-то задом. Объявив посадку получаю ответ: speak English?, - говорят, - сворачивай нахрен! Отвечаю (тоже по-русски - кому ещё тут кроме нас быть?), что народ волнуется - на землю хочет, и вообще он сам виноват и первый начал.

Вы когда-нибудь совершали посадку при строго-перпендикулярном ветре в 15 узлов с порывами до 29 на полосу в 35x2700 футов? Это не то, чтобы сложно, это как бы так выразиться, очень увлекательно! Всё, от тебя зависящее надо делать точно так же, только зависит меньше, чем обычно. На final-е держу повышенную скорость в 80 узлов, чтобы не сорваться, из-за порывов сам процесс удерживания на осевой выглядит как видео игра, когда горизонт непрерывно качается на прямой угол из стороны в сторону, а вымуштрованные рефлексы компенсируют рулём и газом все попытки снести центр тяжести с глиссады, отчего руль по нескольку раз в секунду ходит между своими противоположными положениями. При внезапно проходящих порывах самолёт проваливается в ямы, больно попадая крышей кабины по голове, но отвлекаться на это не хватает внимания. Вот точка касания, уже качусь, но тут новый порыв отрывает крыло от земли, самолёт, балансируя между шансом перевернуться и возможностью съехать в траву, юзом доезжает до конца на переднем и левом шасси и уже после остановки опускается на третье колесо, всё, мы на земле, точка. Выбравшись наружу, вижу просто сияющую женькину физиономию (подозреваю, моё выражение сейчас не хуже) и зелёных пассажиров сидящих поодаль на травке. Всё-таки насколько разительное отличие быть в непогоду пилотом и пассажиром! Пока мой компаньон, не менее зелёный, присоединяется к отдыхающим , мы, сверкая глазами, размахивая во все стороны руками и бегаем вокруг друг друга, изображая самолёты: Нет, ну ты видел?!... Как оно!... а потом... и тут неожиданно... А я ещё, главное, чувствую!... Нет, ну ты представляешь!... и так далее, в профессиональных терминах авиации. В общем, говорю, мы сильные, мы смелые, мы выносливые, но на всю голову лёдчеги! Между тем дебрифинг прерывает очередной порыв ветра, и мы замечаем, что стена на горизонте неуютно приближается, и прогулку по берегу придётся отложить на следующий раз. Собираем пассажиров в обратный путь, Cessna первая выкатывается на старт, и едва разогнавшись, вдруг с середины полосы разворачивается перпендикулярно, и боком улетает на восток. Ого, подумали русские мужики, но вслух ничего не сказали. Разгон, отрыв, стараюсь набрать побольше скорость на случай ям, поднимаюсь над водой и тут вижу, что поплавок на носу уже на середине, то есть горючего осталось на час, не больше. В Вестпорте (W04) всё равно заправки нет, но поблизости к счастью есть Bowerman, где и горючее, и полоса больше, а главное, она сейчас как раз против ветра, совсем другое дело! Только заправились, новая напасть: похоже на обледенение в карбюраторе, т.е. если включить обогрев или даже чуть сбавить с полного газа, двигатель просто начинает глохнуть. Все начинающие было зарождаться помыслы подняться над облаками тоже пресечены на корню, выше пяти тысяч футов самолёт сейчас не тянет, к счастью тумана уже нет. Ещё одно приятное обстоятельство - тот самый ветер с океана сейчас попутный, причём конкретно попутный, и проскальзывая между потолком и холмами я чувствую себя практически истребителем: если путь туда занял два с лишним часа, то обратно к SeaTac-у мы подлетели минут за сорок!
GPS очень поддерживал морально, солнечный Seattle на фоне чёрных туч.

Остальные фотографии здесь.
Коридор, заход, и посадка, после всех приключений, самая расслабленная за всю свою практику, стабильный спокойный ветер, огромная полоса, мы дома. И в очередной раз это мимолётное наваждение, на коммерческих перелётах этого не ощущаешь, а когда за штурвалом, ты с самолётом одно целое, и когда ты в воздухе, он плотный и ощутимый, ты на него опираешься, ты в этой стихии, а земля это всего лишь дно, картинка за окном, а в точке касания происходит эта метаморфоза, когда воздух - это всего лишь ветер, а ты сидишь в кресле, внутри металлической машины, которая катится по асфальту, тяжелая и неподъёмная.
Разбор полётов: позже мы узнали, что при сильном боковом ветре сажать 172ю с полными закрылками ни в коем случае нельзя, максимум 10-15 градусов. А буквально через две недели после полёта, сделав ежегодный ТО Эркупу мы узнали, что один цилиндр был треснут, тоже повезло. Ещё один момент, который я понял только позже, что при посадке я не был готов к уходу на второй круг, т.е. не знаю, если бы что-то случилось, я наверное ушёл бы, но при самой посадке такого варианта в голове не было. Это как запасные пути на случай отказа двигателя на взлёте, всегда должен быть план: что делать до 300 футов? До 500? Куда сажать? Это надо тренировать и прорабатывать до выезда на полосу.
После этого мы перенеслись в другой мир! Когда через неделю открывали сезон на Вистлере, в самой цитадели Зимы, в даже Сиетле мела вьюга а сквозь снежное покрывало кое-где просматривался прежний мир, но лишь как призрак, как воспоминание. И когда ещё через неделю я летел в командировку в Калифорнию, мы летели в непроницаемых облаках, скрывших родной город от остального мира, облака простирались от самой земли до 41 тысячи, а может и выше, мы вылетели из них только к югу от Орегона. А возвращаясь, уже над заливом я увидел картину, до сих пор ярко мерцающую в памяти: белый пол, с торчащими вдали вершинами знакомых вулканов, куда в полной тишине ночи погружалась цепочка боингов, по очереди, сперва касаясь поверхности брюхом, потом погружаясь по самый плавник, и уже только обнаруживая себя угасающим свечением откуда-то снизу, с той стороны: завораживающее зрелище. Зима была мягкой, долгой и снежной, когда после очередной командировки домой на выходные, и в горы, а потом снова в путь, Калифорния, Аризона, Колорадо, Флорида: об этом отдельно.
Как я провёл лето. (с ссылками на фотоальбомы, если кому интересно)


На День Космонавтики, летали на тюльпаны. Летом были многочисленные прогулки: вокруг Рейнира, над Белвью, в ночной Боинг: По приглашению ходили на выставку джетов, пообщались с пилотами, покрутили штурвалы. Эх, когда-нибудь, когда-нибудь: но всё-таки не такие, автобус мне не нужен.
Летом к нам традиционно прилетели Blue Angels, на само шоу я уже насмотрелся, поэтому мы поехали на Boeing Field, откуда они взлетали и садились, походили вокруг самолётов.
Отдельно запомнилось путешествие на острова Сан Хуан. На пароме это долго и далеко, а так, час лёта. Отличная погода, красивейшие сельские пейзажи, но касаток мы так и не увидели, хоть и был сезон.
И на океан мы всё-таки полетели ещё раз. Срезали через лес, где паслись просто стада оленей, погуляли по пляжу, вечером домой. Ещё одни выходные прошли не зря :)

2. Кардинал.
Фак. Фак, фак, фак! Блин! Ловлю себя на том, что бесцельно хожу и ругаюсь. Значит руки-ноги целы, ничего не болит, это хорошо. Левый глаз не открыть, всё время чем-то заливает, и руки в крови, ну если ничего не болит, значит, царапины. Вспоминаю, что несколько минут назад сидел вверх ногами в каком-то скрюченном положении, потом отстегнул ремень безопасности и выбрался наружу, но как именно, помню смутно. Между тем, произведя само-диагностику, мозг добавил в область внимания непосредственное окружение )

3. 172я. В описанном выше приключении было много спорных моментов, но ошибки как таковой не было. Макс как всегда, действовал исключительно по инструкции, в этом его сила, и в этом же его слабость. Всё бывает, всех случаев не учтёшь. Гораздо более неправильно получилось с нашей 172й: за эти полтора )
experimentator: (Default)
Что бы кто ни говорил, а Эркуп - идеальная машинка! Изящная и стильная, простая и надёжная, невероятно экономная и очень приятная в управлении. Но, после получения лицензии, с практической точки зрения мы из неё выросли. Сиетл я излетал вдоль и поперёк, искатал ну просто всех, кто под руку подвернулся, далеко и с компанией не полетишь, долго, погода часто не позволяет, да и по весу и по размерам приходится тщательно подбирать контингент. И вот то, о чём так долго говорили большевики неминуемой целью нарисовалось в наших умах: нужен следующий самолёт )

Последние проверки, в путь, увидимся дома! После отрыва, тащит в сторону, разворачиваюсь под 45 к полосе и практически на одном месте набираю высоту. Аэропорт на высоте 6.5 тысяч, дальше по курсу горы, плато - 7-8тысяч, пики 12-13, с таким ветром над всем этим лететь часов 6. Медленно занимаю 13.500, вызванивая Fallon Approach, никого. Пробую остальные две частоты, приближаюсь к зонам военных действий, никого. Их же не облетишь, зоны аккуратно занимают всё пространство вокруг до самого горизонта. Суббота, все ушли бухать, что ж, на поддержку с земли рассчитывать не стоит, лечу напрямик, фотографирую плато, высота 13 тысяч, а до земли тысячи две от силы. А подо мной проплывают горы, соляные озёра, по которым гоняют какие-то механизмы, ставя скоростные рекорды, слева белеет Whitney, вторая по высоте гора в Америке. Складки земли, каньоны, скалы.

А между тем )
experimentator: (Default)
Пару недель назад в Арлингтоне проходило ежегодное авиа-шоу. ).
На шоу, проходя мимо самолётов школы аэробатики, вспомнили, что давно уже собирались попробовать. Слово за слово, договорились, приехали. Super Decathlon:

Сидят двое, один за другим, tail-dragger, металлические крылья, но сам самолёт пластиковый, т.е. как будто на каркас натянули полиэтилен. Красавец! Для аэробатических полётов требуют иметь лицензию пилота, не столько потому, что перегрузки, дезориентация, а просто потому, сижу я спереди, ибо сзади ничего не видно, так что приборы только у меня, менять шаг винта или переключать радиочастоты могу только я, на тренера сзади продублирован руль, педали и сектор газа.
Инструктаж: у нас нет времени на взлёт и посадку taildragger-а, поэтому переходим сразу к манёврам. Срыв и штопор - теоретически для лицензии тебе рассказывают, как выходить и не допускать, но совсем другое дело по-настоящему попробовать и знать, что делать. Два условия входа в штопор: срыв и некоординированное состояние. Для этого мы задираем нос, замедляясь до 60 миль, потом ручку до отказа на себя (срыв) и одну педаль в пол до упора, самолёт заваливается на бок и винтом летит в землю. Четыре шага для выхода из штопора: PARE (здесь очень любят аббревиатуры). Газ убрать, элероны выровнять, противоположную педаль в пол, чтоб остановить вращение, и самое неинтуитивное: руль от себя. Самолёт по-прежнему сорван, и чтоб им управлять, надо сперва положить его крыльями на воздух, для чего, сперва ещё сильнее кладёшь в вертикаль; потом спокойно выравниваешь. Теперь бочка: это просто, разгоняешься до 140 миль, потом задираешь нос до 30 градусов, а потом ручку до упора в сторону, самолёт прокручивается по конусу вокруг хвоста, выравниваешь в верхней точке. Мёртвая петля, простой трюк, но наиболее приятный :) Разгоняешься вниз до 140, выравниваешь нос, и уверенно ручку на себя до отказа. Почти в верхней точке, ручку надо нейтрализовать, чтобы компенсировать гравитацию, и описать правильную окружность, а не сложить английской буквой л. Ждёшь, перегрузка упадёт до 0.5G, и когда через крышу, а она специально прозрачная, опять увидишь горизонт, снова ручку на себя до упора. дальше )
Update: Видео со вчерашних полётов в облаках :)
experimentator: (Default)
Эркуп!
Часть 1 - Теория и управление самолётом
Часть 2 - Соло и комуникации
Часть 3 - Путешествия туда и обратно
Экзамен - Тройной тулуп
Подготовку к экзамену я уже толком не помню. дальше )
Очень интересный частный аэропорт прямо в двух шагах от Порт Анжелеса: длинная узкая коса, состоящая только из дороги, переходящей в ВПП, кроме асфальта практически ничего нет

Полетали с друзьями, потом весь день продили в лесах, смотрели на водопады, тут же придумали и осуществили мечту: прилететь в заповедник на берегу океана, зайти в самую гущу, подняться к высокогорному озеру, на берегу которого съесть персик! Когда люди желают странного - это замечательно :)
К ночи )
  • На днях позвонил [livejournal.com profile] eugenebo и предложил поснимать облака на закате. Идея настолько красивая, что уговаривать не пришлось. К вечеру над рваными кучевыми облаками, за которыми мы охотились, начал сформировываться скучный серый слоистый потолок, который обломал весь кайф. Но кое-что интересное всё же получилось. Полетали над горами, прямо вдоль кромки нижнего этажа, потрясающее зрелище в стиле китайских гравюр: сумерки наложили на воздух сине-серый фильтр, светло-голубые холмы, за ними синеватые холмы повыше, и совсем на горизонте темнеет череда гор, со снежными шапками, протыкающими белое покрывало. Это на востоке, на западе же тяжёлое оранжевое зарево освещало металлическую поверхность океана, на фоне которой острова казались непроницаемо-чёрными! Продолжая забираться вверх, достигли максимального потолка, доступного на нашем самолётике с полными баками и двумя членами экипажа: 9100 футов! Двигатель еле тянул, чуть скинув газ норовил чуть ли не заглохнуть и поддерживал высоту только на полной тяге. Начинала чувствоваться горняшка. Пролетели прямо над аэропортом Арлингтона, потом над Скагитом, прямо к военной базе на острове Whidbey. Но хоть на этой высоте и можно над ними летать, я всё же не рискнул. Когда окончательно стало ясно, что желаемых кадров не получится, развернулись домой. Поигрались с облаками, полетели было в Paine, но там случилась какая-то авария, и полоса была временно закрыта, сели назад в Харви уже ночью. Впечатления [livejournal.com profile] eugenebo здесь, фотки у него на сайте.
    Дальнейшие приключения:
    Чудеса на виражах - Аэробатика
    2839 Echo или операция "Невада"!
    Три самолета: Эркуп - шторм, Кардинал - крушение, Цессна - забвение.
  • Page generated Sep. 23rd, 2017 03:43 am
    Powered by Dreamwidth Studios